沖縄 レンタカーのこと、公開します
ブランドカによってプレミアムを生み出すことのほうが、より筋肉質で丈夫な体質の企業として、株主や従業員の期待に応えられるのではなかろうか。
いま、どの方向に進むべきか、岐路に立だされている日本企業が多い。
ソニーのようになりたいと、そう考えている経営者は多数いるが、なれないで苦悩している員数外のほうがはるかに多い。
ブランドは企業の実績と歴史が評価されてでき上がるものである。
それを管理しながら育てていくのは並大抵ではないが、ぶち壊して失うのはいとも簡単なことであるということを、経営者は肝に銘じておくべきだろう。
核を失ったブランドーアイデンティティ話を日産にもどそう。
ここまで述べてきたことで誤解が生じないように言っておきたいことがある。
ＤＡＴという三人の名字の頭文字にちなんだダットサンを社名にすべきであった、などと言ってるわけではない。
あるいは一世を風扉し、マイカー時代幕あけの先駆車となったブルーバードという名車を、なぜ看板車種として育てなかったのかと、そんなことも言うつもりはケシ粒ほどもない。
ニッサンというブランドは、国内でも海外でも「ニッサン」、あるいは「ＮＩＳＳＡＮ」そのものでよい。
その名でじゅうぶんに世界じゅうに通用するだけの知名度がある。
言いたかったことは、過去において長いあいだ「技術の日産」を標榜し、その名に恥じない数多くの名車を世に送り出し、せっかく築き上げたブランドのイメージが、あっさりと地に墜ちてしまった理由についてである。
ニッサンーブランドのコアーアイデンティティは「技術の日産」であった。
それは違うと否定できないような時代が長く続いたことだけは間違いない。
ところが、それが知らず知らずのうちに同社の主張から消されてしまった。
ダットサンがなくなり、ブルーバードも人気低迷のまま、そして売りものの「技術の日産」も、取りたてて優位に立てるところがなくなったのか、いつのまにか消滅してしまった。
これら一連の流れをふり返ると、同社にはたしてブランド・了不ジメントという考えがあったのかどうか疑わしくなる。
もし考えた人がいたとしても、何をどうすればよいのか、どこから手をつけたらよいのか、それがわからなくなっていたのではないだろうか。
そう思いたくなる端的な事例を、スカイラインというクルマに見ることができる。
誰がなんと言おうと、国内でもっとも熱いリピーター・ファンを多くつかまえていたクルマといえばスカイラインだろう。
それにはスカＧのモーター・スポーツにおける戦闘力と、その成績の貢献度を見落とすわけにいかない。
当時スカＧには「羊の皮をかぶった狼」という神話めいた話が生まれたりした。
さらにそれがふつうのセダンのイメージアップにもつながり、とくに若い人のあいだに熱心なファンが広かっていった。
団塊世代のお父さんの中に、そういう人が大勢いる。
ところがプリンス自工が日産に吸収されてからというもの、スカイラインも日産車の中の「その他大勢」に仲間入りしてしまい、しだいに影がうすれていったのはすでに誰の目にも明らかである。
スカイラインがモデルチェンジするたびに買い替えた友人が、数年前に他銘柄へ乗り移ったので尋ねてみた。
すると友人はこう言った。
「どうってことのないクルマになってしまった。
退屈で、正直言ってもう飽きた」人間はみんな年をとっていく。
それにつれて趣味や嗜好も変わっていく。
クルマもそれに合わせていけるかとなると、そういうわけにはいかないのかもしれない。
スカイラインには独自のコンセプトがあるし、ターゲットとする年齢層をあまり広げるわけにはいかないこともわからないではない。
リピーター・ファンを逃がすなクルマの持ち主は使い方、家族構成、社会的地位、所得、年齢などの変化にともない、車格やモデルを変えていくものだ。
従って熱心なリピーターでも、加齢とともにスカイラインから離れていくのはあるていど致し方ないとも言える。
問題はスカイラインを乗り捨てたユーザーが、そっくりグロリアに乗り移ってくれるならよいのだが、現在の日産にはそのような顧客が激減しているように思えてならない。
それもこれも、売るモノはなんでもあるが、売れるモノがないという、商品力の弱さとブランドカの低下が最大の理由であろう。
たいていの人は高齢化とともに保守的になっていく。
そういう人たちをうまくつかまえているのがトヨタのクラウンである。
トヨタにも「年寄りには強いが若者に弱い」といわれた急所はあるが、同社はいち早くそれに気付いて対策をとっている。
良いモノなら黙っていても売れるという事例が日産にもある。
それがマーチである。
さすがに十年もモデルチェンジをしないと売れゆきは鈍る。
しかし十年間も同モデルで生産を続けたということは、それだけ高い人気を維持し続けたということでもある。
マーチは国内でもよく売れたが、欧州でも発売した年に「ヨーロッパーカー・オブーザーイヤー」の栄冠を獲得した。
これは欧州の約二十力国の記者や自動車評論家ら五十余名が、その年の新型車の中から選ぶもので権威がある。
日本のクルマでこの賞を受けた第一号がマーチであった。
良いモノなら無理をしなくともヒットするという証明が別表のマーチの販売登録実績推移でわかる。
「技術の日産」といわれたのに対して「販売のトヨタ」といわれた。
そのトヨタが対抗馬のスターレッドで挑んでも、どうしてもマーチには勝てなかった。
ただトヨタがすごいと思われるのは、売れないものはさっさと生産を打ち切り、それに代わるものを出してくる点である。
その替え玉とは九九年一月に発売されたヴィッツであり、これがマーチを蹴散らす勢いで売れた。
さらにヴィッツにはオマケまでつく。
マーチと同じく国産車としては二番目に「ヨーロッパーカー・オブーザーイヤー」の栄冠に輝いたのである。
これらのことからわかってくるのは、ユーザーの囲い込みの点でもトヨタのほうがはるかに優っていることである。
かつて本格的大衆車としてサニー（六六年）を出し、中・高年層にターゲットを絞ってローレル（六八年）を売り出したころの日産は、商品企画と車格別ユーザー取り込み戦略が実にうまい会社であった。
しかも市場はメーカーの思惑どおりに、新規の客層がすぐに生まれる右肩上がりの時代ということも幸いした。
しかしすでに国内市場は成熟して飽和状態にある。
どうってことのないクルマは他社からも売り出されており、それこそ食傷気味になるほどだ。
やはりこれからは車種別管理と育成に力を注ぎ、看板車種、戦略車種、目玉車種などを区別しながら高品質、高性能のクルマを提供することかだいじであろう。
間違っても「良いクルマ、悪いクルマ」を開発技術陣みずからが決めつけないことだ。
そのクルマが良いか悪いかはユーザーが判断する。
評価は市場が決める。
その点、ニッサンーブランドの前途にはまだまだきついアゲインストの風が吹いている。
悪い風土病は上流と下流の落差が原因かつて日産グループの中で、なんらためらうこともなく日産本社のことを「銀座通産省」と呼び合った時期がある。
それは日産本社が三菱地所の大手町ビル間借り生活から、晴れて銀座六丁目の新築自社ビルヘ移ったとたん（一九六八年）、誰言うともなく言いだしたものだ。
さりげない日常会話の中にもこの呼び名が飛び交うのに、誰ひとり違和感をもっているふうには見えなかった。
沖縄 レンタカーを見ると、説明的沖縄 レンタカー文章がどのような目的とされてきたかがおぼろげながら見えてくる。
沖縄 レンタカーに関しては「沖縄 レンタカーの管理を徹底する」ことがポイントとなります。
他との差別化を図る目的があると沖縄 レンタカーは考えるが、これがなかなか難しいと沖縄 レンタカーは最近あらためて実感しています。
多くのレンタカーをみてきたから言える、本当に利用者が満足するレンタカーの解説です。
どのようなレンタカーの事項について説明する義務があるかについて、レンタカーは考えました。
レンタカーなどの事柄を説明する文、論理的に言葉を連ね、内容レンタカーの正確な伝達を目指す文です。